La historia de Juan Manuel Fangio en la Fórmula 1 tuvo su primer gran capítulo el 28 de octubre de 1951. En el circuito de Pedralbes, en Barcelona, el argentino ganó el Gran Premio de España y aseguró una consagración que sería el punto de partida de una trayectoria extraordinaria en la máxima categoría.

El camino hacia aquella conquista había comenzado en Europa en 1949, cuando el piloto argentino compitió en los Grand Prix, un año antes del nacimiento oficial de la F1. Sus buenos resultados con una Maserati 4CLT le abrieron las puertas del equipo oficial Alfa Romeo para la temporada inaugural de 1950.

Sin embargo, el primer campeonato se le había escapado por problemas mecánicos. Su compañero Giuseppe Farina terminó llevándose el título, mientras que el argentino quedó con la cuenta pendiente. Un año después, Fangio llegaba a la última fecha como líder, aunque con rivales de peso: su compatriota Froilán González y el italiano Alberto Ascari, ambos con Ferrari.

La batalla entre las dos marcas también se disputaba en el terreno técnico. Alfa Romeo tenía una máquina veterana, desarrollada antes de la Segunda Guerra Mundial, mientras que Ferrari avanzaba con un modelo más moderno. Las Alfetta se destacaban por su velocidad máxima, pero las Ferrari 375 ofrecían un buen rendimiento en las curvas.

Para la carrera de Barcelona, Alfa Romeo preparó una carrocería modificada que permitía cargar más combustible. El consumo elevado del auto obligaba a planificar cuidadosamente las detenciones en boxes. Ferrari eligió el camino opuesto: cargar más gasolina desde el comienzo para reducir la cantidad de paradas y aprovechar el tiempo que sus rivales perderían al repostar.

La clasificación del sábado pareció darle la razón a Maranello. Ascari consiguió la «pole position» con un registro de 2m10s59 en los 6.316 metros del trazado catalán, mientras que Fangio quedó segundo, a dos segundos. La expectativa creció en el equipo italiano, que confiaba en su planteo para quedarse con la victoria y el campeonato.

Pero la carrera cambió rápidamente. Fangio superó a Farina y, en la cuarta vuelta, también dejó atrás a Ascari para tomar la punta. La estrategia de Ferrari comenzó a desmoronarse antes de lo previsto: el peso del combustible castigó los neumáticos y obligó tanto a Ascari como a Luigi Villoresi a detenerse para cambiarlos antes de cumplir 10 giros.

El argentino mantuvo el control y recién ingresó a boxes para cargar combustible cuando se habían completado 30 vueltas. Aunque las Ferrari recuperaron terreno a medida que consumían gasolina, la diferencia ya era considerable. González avanzó hasta el segundo lugar, pero no logró poner en riesgo el triunfo de su compatriota.

Fangio ganó el Gran Premio de España con 55 segundos de ventaja sobre Froilán González, mientras que Farina completó el podio. El resultado le permitió asegurarse el campeonato por delante de Ascari y González, en una definición que quedó marcada por el acierto estratégico de Alfa Romeo.

La carrocería adaptada para transportar más combustible había sido decisiva frente a una Ferrari que terminó perjudicada por el peso de sus propios tanques. Así, la veterana Alfetta cerró su etapa competitiva con una última gran conquista y le entregó al argentino su primera corona mundial.

Aquel triunfo fue mucho más que una victoria en Barcelona. Fue el comienzo de una era que tendría otros cuatro títulos, obtenidos en 1954, 1955, 1956 y 1957. Con cinco campeonatos, Fangio se convirtió en el primer quíntuple de la Fórmula 1 y dejó una marca que durante décadas funcionó como referencia para las grandes leyendas del automovilismo.

Un día como, 8 de octubre, pero en el año 2000, Michael Schumacher le daba el primer campeonato de constructores a Ferrari después de más de dos décadas. Tras la temporada 1979 en que la que se imponía cómodamente Jody Scheckter, los fanáticos de la histórica escudería italiana esperaban el título del piloto alemán, ya que este había estado cerca en 1997 y 1998 contra Jacques Villeneuve y Mika Häkkinen.

En el primer año del nuevo milenio, Michael recibía Rubens Barrichello, el piloto brasileño que seria desde este entonces su compañero de equipo. «Soy el piloto número dos, pero en realidad es más bien un 1B», declaraba entre risas el oriundo de San Pablo al ser presentando oficialmente como piloto de Ferrari.

«Definitivamente soy el número dos. Sería arrogante de mi parte decir que quiero ser el número uno. Llegué al equipo mucho después que Michael. El espacio es suyo. Esta es la oportunidad de medirme contra Michael, que es uno de los mejores, si no el mejor piloto del mundo: la oportunidad de demostrarme a mí mismo qué tan bueno soy. Ese es el desafío», decía Rubens.

«En mi vida nunca olvidaré esa señal de radio del director Ross Brawn. Conducía por la calle de boxes después de mi segunda parada, y él dijo por la radio: ‘Pinta bien, pinta bien. Estaba muy tenso y esperaba que dijera ‘Pintaba bien’, pero de repente dijo: ‘¡Pinta condenadamente bien!'», expresaba Schumacher entre risas en una entrevista realizada en dicha época, antes de sufrir su accidente.

«No esperaba que funcionara después de la segunda parada. Mis dos últimas vueltas antes del pitstop no fueron buenas. Me había quedado atrapado en el tráfico y tuve que adelantar a un Benetton que se había salido de pista. Y entonces llegó el mensaje de Ross por radio… increíble. El momento en que crucé la línea de meta… ¡una locura!», agregó Schumacher. «Hasta entonces no me había permitido sentir alegría, porque quería estar absolutamente seguro y pasar esa línea de meta».

“No sabía qué hacer con tanta felicidad. De repente me sentí atrapado en el coche, atrapado en mi Ferrari, como si estuviera a punto de explotar. Golpeé el volante tan fuerte que creyeron que se había roto y, por precaución, tuvo que ser retirado», explicaba Michael. «Mirando atrás, tengo que decir que esta carrera fue algo muy especial para mí. No solo porque me dio el título, sino también porque fue una carrera de altísimo nivel. Realmente fue automovilismo en su máxima expresión».

Michael cerró esa temporada con nueve triunfos y la misma cantidad de «pole position», con 12 podios en total. El histórico piloto iba a ganar cuatro campeonatos mundiales de forma consecutiva (2000 – 2004) y esta es una marca que aún no fue superada.