Sin embargo, en un extenso comunicado en el que se detallan los motivos por los que la FOM no considera que Andretti justifique un puesto en la parrilla de los próximos años, se deja claro que existe la posibilidad de que se haga con la 11ª plaza a partir de 2028.

En octubre, la FIA anunció que, tras una solicitud de manifestaciones de interés por parte de posibles participantes, estaba convencida de que las capacidades técnicas de Andretti eran lo suficientemente sólidas como para justificar su inscripción.

Sin embargo, como parte del proceso de creación de un nuevo equipo establecido en el Acuerdo de la Concordia, Andretti tenía que llegar a un acuerdo comercial con Liberty Media, propietario de la F1, antes de que se le permitiera competir.

Conseguir ese acuerdo no iba a ser fácil, ya que la F1 había dejado claro que era tibia ante la idea de ampliar la parrilla a menos que se pudiera demostrar que una nueva entrada supondría un claro beneficio.

Tras meses de deliberaciones y discusiones con las principales partes interesadas, la F1 ha llegado a la conclusión de que no cree que abrir la parrilla a Andretti sea lo correcto.

En el comunicado se dice: «Nuestro proceso de evaluación ha establecido que la presencia de un undécimo equipo no aportaría, por sí sola, valor al campeonato. La forma más significativa en que un nuevo participante aportaría valor es siendo competitivo. No creemos que el solicitante fuera un participante competitivo».

Además, añadió que consideraba que tener un equipo más en la parrilla supondría una presión financiera innecesaria para los actuales promotores de carreras.

«La adición de un undécimo equipo supondría una carga operativa para los promotores de carreras, sometería a algunos de ellos a costes significativos y reduciría los espacios técnicos, operativos y comerciales de los demás competidores», añadió.

«No pudimos identificar ningún efecto positivo material esperado en los resultados financieros de CRH, como indicador clave del valor comercial puro del Campeonato».

Otro elemento clave detrás de la postura de la F1 es la situación del motor de Andretti, con la escuadra obligada a tomar unidades de potencia del cliente a partir de 2025 o 2026 – un acuerdo que puede ser forzado a los fabricantes actuales.

La F1 considera que esta no es una buena situación para la salud del campeonato, pero sus sentimientos podrían cambiar una vez que Andretti ponga en marcha sus planes para una alianza con Cadillac, potencialmente ya en 2028.

«Veríamos de manera diferente una solicitud de inscripción de un equipo en el Campeonato de 2028 con una unidad de potencia GM, ya sea como un equipo de fabrica de GM o como un equipo cliente de GM diseñando todos los componentes permitidos internamente», añadió la F1.

«En este caso habría factores adicionales a considerar con respecto al valor que el Solicitante aportaría al Campeonato, en particular con respecto a traer un nuevo y prestigioso fabricante al deporte como proveedor de unidad de potencia».

Sobre el proceso de toma de decisiones el verano pasado, el director ejecutivo de la F1, Stefano Domenicali, dijo: «Como siempre hemos dicho, tenemos que asegurarnos de que la decisión es la correcta para el negocio. Y esto es lo que creo que es obligación de la FIA y de nosotros juntos, que hay que tomarla».

Así, el fabricante francés podrá mostrar el nuevo monoplaza en la presentación que tendrá lugar en Enstone el martes 7 de febrero. Curiosamente, Alpine aprovechará la ocasión para mostrar no sólo el A524 que se confiará en los GP a Pierre Gasly y Esteban Ocon, sino también el Hypercar que participará en el WEC en versión LMDh con el A442.

En comparación con el monoplaza que compitió el año pasado, el proyecto ha sido profundamente revisado por el equipo técnico dirigido por Matt Hartman: uno de los objetivos perseguidos era una importante bajada de peso para acercarse al límite de 798 kg, y el otro era mejorar el empaquetamiento entre el chasis y la unidad de potencia Renault para mejorar la eficacia aerodinámica con una disposición diferente de los accesorios en los laterales.

Bruno Famin, jefe de las actividades deportivas de Alpine y director del equipo en la F1, cuenta con dar un vuelco al rendimiento del equipo en los Grandes Premios para acercarlo a los equipos punteros que quieren luchar con el vigente Red Bull.

En el último campeonato, de hecho, el coche que obtuvo el tercer puesto en el Campeonato de Constructores se denominó SF-23, una vía que Ferrari ha mantenido también para este año. Esta fórmula debutó en el SF15-T en 2015, el segundo año del híbrido de Fórmula 1, en el que la ‘T’ final estaba ligada precisamente al regreso de los motores turbo.

A partir de 2016, la ‘T’ se sustituyó entonces por una ‘H’, para dejar aún más claro el vínculo de la F1 y del Cavallino con la era híbrida iniciada en 2014, manteniéndose entonces la denominación durante los dos años siguientes.

Estadísticamente hablando, el SF-24 será, por tanto, el noveno monoplaza cuyo nombre comience por SF y es la quinta vez que la denominación va acompañada del año en el que el monoplaza saldrá a pista. Ha habido cinco ocasiones en las que Ferrari ha optado por una elección diferente a lo largo de la era híbrida: aparte del F14T, en el que no se añadió la S de «Scuderia», en 2017, 2018, 2020, 2021 y 2022 los nombres de los monoplazas estuvieron vinculados a celebraciones de aniversarios tanto de la escudería como de la empresa de Maranello.

En 2017, se había celebrado el 70º aniversario de la fundación del fabricante italiano, manteniéndose el nombre al año siguiente (SF71H) para simbolizar la continuidad entre ambos proyectos. En 2019, en cambio, Ferrari había optado por conmemorar el 90º aniversario de la creación de la Scuderia, mientras que en 2020 el nombre del malogrado SF1000 simbolizaba la consecución de mil Grandes Premios en Fórmula 1, siendo el único equipo en alcanzar este hito. La última excepción es el F1-75 en 2022, cuando el Cavallino optó por bautizar su coche como F1-75 para celebrar los tres cuartos de siglo de la empresa.

Toodos los detalles del coche se conocerán el 13 de febrero, con una presentación más sobria que la de la temporada pasada.

Pero en un esfuerzo por adelantarse a cualquier intento de sus rivales por llevarse a su piloto, McLaren se ha movido para conseguir que Norris se comprometa a largo plazo. 

Aunque el equipo no ha especificado la duración del contrato, es probable que dure al menos dos años, hasta 2027, con posibles opciones más allá.  

El director ejecutivo de McLaren, Zak Brown, dijo que era: «una extensión de varios años que va mucho más allá de su contrato actual». 

Hablando de su nuevo acuerdo, Norris dijo: «Es una gran sensación seguir en (color) papaya. He crecido con McLaren y me siento como en casa aquí, el equipo es como una familia para mí. El viaje hasta ahora ha sido emocionante, hemos tenido altibajos, pero la temporada pasada demostró nuestro deseo de volver a competir en la parte delantera de la parrilla».   

«El trabajo que Zak, Andrea (Stella) y todo el equipo han realizado durante el último año ha sido increíble y confío en luchar por las victorias con McLaren. Estoy emocionado por crear más recuerdos increíbles y seguir trabajando duro con todos en MTC durante los próximos años.»   

La renovación estaba en el aire, Frederic Vasseur y el propio Charles nunca buscaron alternativas, por estima mutua pero también por falta de alternativas en ambos frentes. Los puntos discutidos fueron la duración del acuerdo, el salario y probablemente posibles cláusulas de salida.

La extensión, cuya duración no ha sido confirmada, pero todo apunta a que podría ser de tres años, es la solución de compromiso que satisface a ambas partes, y llevará a Leclerc a nueve temporadas consecutivas de rojo, convirtiéndose en el piloto con más Grandes Premios disputados al volante de un Ferrari. Algo que puede gustar a Charles, pero desde luego no es su primer objetivo.

En Maranello han cimentado una baza fundamental para el futuro a medio y largo plazo. El nuevo ciclo técnico que debutará en 2026 necesitará bases sólidas, y los pilotos son elementos clave. Es muy probable que en los próximos días se anuncie también la renovación de Carlos Sainz, un acuerdo sobre el que sigue habiendo dudas en cuanto a su duración.

Un área de interés clave para BBS desde el inicio de la era de las reglas actuales, que incluyó un cambio a las llantas de 18 pulgadas, ha sido las fuerzas extremas que las llantas de mayor dimensión sufren en los impactos en comparación con los diseños más viejos y más pequeños.

En particular, el hecho de que las llantas estén más expuestas a las fuerzas laterales ha provocado daños que, en ocasiones, han llevado a que el propio neumático se saliera de la llanta y se desprendiera. 

En los últimos años se han producido varios incidentes en los que los neumáticos se han desprendido de las llantas como consecuencia de los daños sufridos en un accidente. 

En el Gran Premio de Brasil del año pasado, cuando un neumático se desprendió del Williams de Alex Albon debido a una colisión justo después de la salida, el mismo voló por los aires y golpeó el AlphaTauri de Daniel Ricciardo. 

A lo largo de 2023, y tras una petición de la FIA, BBS pasó a desarrollar una versión mejorada del diseño de sus llantas, conocida como MK2, para reforzar sus productos. 

Esto se puso en marcha gradualmente hacia el final de la temporada pasada, cuando las nuevas llantas entraron en juego con varios equipos no especificados después de las vacaciones de verano. 

Con BBS y los equipos satisfechos con el rendimiento del diseño mejorado, las nuevas llantas más resistentes serán ahora estándar en toda la parrilla para 2024. 

Desde la empresa BBS se dijo: «El trasfondo del desarrollo MK2 es que en comparación con la era de las llantas de 13 pulgadas, las llantas de 18 pulgadas están sujetas a mayores impactos laterales desde el borde exterior de la rueda, lo que resulta en impactos laterales más frecuentes y el consiguiente aflojamiento de los neumáticos«. 

«El desarrollo se inició en respuesta a una petición de la FIA«. Las nuevas llantas MK2 parecen idénticas, pero se han reforzado considerablemente para resistir mejor los impactos. 

«La MK2 no presenta ningún cambio en la forma de los radios en comparación con la MK1«, añadió BBS. 

«La fatiga no era un problema con el diseño original, pero la forma exterior de la llanta se ha reforzado para resistir mejor los impactos laterales. El peso sólo ha aumentado ligeramente, pero la resistencia a los impactos laterales se ha más que duplicado«, agregaron. 

BBS no sólo ha trabajado en mejorar la resistencia de sus llantas, ya que también ha habido avances para potenciar su aspecto visual mediante un mejor tratamiento del recubrimiento. 

«Las propiedades de la pintura también han mejorado, pero esto se debe en gran parte a la propia planta de la empresa terminada en BBS MS«, añadió. 

«Las MK1 y MK2 se recubren con la misma tecnología de ingeniería de recubrimiento, pero al utilizar los equipos más nuevos de la instalación, la empresa ha podido mejorar la eficiencia de la calidad«.  

Esta vez, McLaren ha optado por mostrar su combinación de colores modificada en un intento de impulsar su potencial de marketing en un momento del año en que no hay lanzamiento de nuevos coches, como ha sido en las últimas temporadas, mientras que febrero se ha compactado con los lanzamientos de los equipos.

La decoración del MCL38 es muy similar a la de McLaren desde que eliminó gran parte del esquema de colores inicial del MCL36 de 2022 en un esfuerzo por ahorrar peso.

Pero en comparación con el coche MCL60 que consiguió nueve podios en 2023, la nueva decoración presenta más naranja en el alerón delantero y en la parte trasera de la cubierta del motor, con un cambio geométrico de sidepods hacia el negro más adelante, tomado de la decoración especial que McLaren utilizó en las carreras de Singapur y Japón el año pasado.

Los toques de azul claro que han aparecido en los dos últimos coches de McLaren se han eliminado para 2024, con el equipo optando por un azul más oscuro más parecido al que se utilizó en los años previos a 2022 únicamente alrededor de una calcomanía para el patrocinador DP World.

Un guiño a otra de las decoraciones temporales de McLaren en 2023, y al aspecto de su coche desde mediados de la década de 2000 hasta mediados de la década de 2010, se puede ver en las calcomanías cromadas con el número del piloto que se utilizarán en el morro y la cubierta del motor del coche del equipo para 2024. 

McLaren presentará el el monoplaza con las especificaciones de lanzamiento del MCL38 el 14 de febrero, y el nombre del coche recuperará el sistema de numeración utilizado antes de que el MCL60 de 2023 se llamara así para celebrar el 60 aniversario de la fundación del equipo, pero sin el MCL37 que no se utilizó.

El director ejecutivo de McLaren Racing, Zak Brown, dijo que su equipo está «encantado de lanzar nuestra decoración de Fórmula 1 2024 antes de la nueva temporada. El diseño se ve impresionante, y no puedo esperar para ir a correr y verlo cobrar vida en la pista el próximo mes». 

En declaraciones a algunos medios de comunicación, entre ellos Motorsport.com, antes de la presentación de la decoración, Brown también explicó sus ideas sobre el año que McLaren tiene por delante, así como el motivo de los cambios en la combinación de colores. 

«Me siento confiado», dijo Brown. «Creo que todos los hombres y mujeres de McLaren han hecho un trabajo fantástico fuera de temporada».  

«Por supuesto, será un desarrollo continuo, así que no hemos terminado. Acabamos de terminar con nuestro coche de lanzamiento, pero esperamos seguir mejorando a lo largo del año».  

«Creo que el coche tiene un aspecto espectacular. Es la respuesta a los comentarios que recibimos de nuestros fans».  

«Obviamente, el papaya es muy importante para nosotros, así que queremos asegurarnos de que somos muy distintivos, que cuando ves nuestro coche, sabes que es un McLaren».  

«Y luego, por supuesto, creo que tenemos el mejor conjunto de socios comerciales. Quieres tener un coche llamativo, en el que Chrome, Cisco, OKX, etc. (se vean y) destaquen del coche de carreras».  

«Y tengo muchas ganas de ver a Lando (Norris) y Oscar (Piastri) en él. Ambos están completamente recargados y con ganas de empezar». 

En un comunicado de prensa de McLaren, Norris dijo que estaba «deseando que empiece la nueva temporada».  

«Será mi sexta temporada en la Fórmula 1», continuó. «Y espero mantener el impulso que ganamos como equipo al final de la temporada pasada para empezar con buen pie en Bahréin».  

«La nueva decoración tiene muy buena pinta con la inclusión de segmentos de las mejoras del año pasado, estoy seguro de que a los aficionados les encantará tanto como a mí». 

«Todo el mundo en la fábrica ha trabajado increíblemente duro en la temporada baja, y no puedo esperar a ponerme al volante del coche 2024 para desafiar a nuestros competidores en la parte delantera de la parrilla». 

Mientras se prepara para iniciar su segunda campaña como piloto de F1, Piastri dijo: «La decoración 2024 se ve muy bien y estoy deseando correr con los colores icónicos de McLaren por segunda temporada».  

«En mi año como debutante, me llevé algunos recuerdos especiales con el equipo, consiguiendo dos podios y una victoria sprint». 

«Voy a trabajar duro junto a todo el equipo para llevar esos resultados al inicio de la nueva temporada y competir bien con nuestros competidores para dar a los aficionados más momentos memorables».

La escudería dirigida por Christian Horner mostrará nueva máquina el 8 de febrero, un día después de la presentación de Alpine en la que se desvelarán tanto el monoplaza de Fórmula 1 como la versión definitiva -con decoración incluida- del A424 LMDh que participará en el WEC.

Red Bull será la única escudería puntera que desvelará el monoplaza en los primeros días de febrero. Luego llegarán Aston Martin, que presentará el AMR24 el día 12. Ferrari hará lo propio el 13 y Mercedes y McLaren tendrán sus eventos el 14.

Red Bull, por tanto, será la primera escudería puntera en mostrar la forma de su nuevo monoplaza a pesar de haber fallado recientemente en las pruebas de choque. De ello se encargarán los habituales Max Verstappen -flamante tricampeón del mundo tras dominar literalmente la temporada 2023 desde las primeras pruebas- y Sergio Pérez, subcampeón mundial el año pasado.

El mexicano tendrá que luchar con uñas y dientes para demostrar que merece su renovación de contrato y defenderse de los asaltos de otros pilotos que codician su asiento desde hace tiempo, entre los que se encuentra Daniel Ricciardo, pero no es el único.

En cuanto al evento de presentación, de nuevo surgen varias dudas relacionadas con la naturaleza del mismo. En temporadas pasadas, el equipo con sede en Milton Keynes ha utilizado la presentación del coche no para mostrarlo al mundo, sino para dar visibilidad a patrocinadores y nuevos socios técnicos.

En 2021, la presentación se convirtió en un evento para presumir del nuevo patrocinador principal, Oracle, que tiene una presencia importante en los monoplazas construidos por el equipo de Adrian Newey. En 2023, en tanto, Red Bull presentó su nueva asociación con Ford con un evento en Nueva York.

El fabricante estadounidense será, a partir de 2026, el socio técnico del equipo y de Red Bull Powertrains, la nueva sección de la escudería de Fórmula 1 que fabricará los motores para la nueva era del mundial, aprovechando la experiencia de Ford (aunque esto deba entenderse como una operación comercial, más que puramente técnica).

Habrá que ver, de todos modos, qué es lo que presenta Red Bull el 8 de febrero y si el verdadero coche se verá realmente en los tres días de pruebas de pretemporada en Sakhir (Bahréin), justo antes del inicio de la temporada con la primera de las 24 rondas que se celebrarán allí.

Es cierto que el reglamento redactado hace tres años estipulaba que sólo se utilizarían tres motores, pero también lo es que el objetivo, con las unidades de potencia «congeladas» en desarrollo, era limitar los costes para liberar recursos para la investigación de motores de 2026, por lo que una vez conseguida la fiabilidad para cubrir el año con cuatro motores de seis cilindros, era mejor mantener un statu quo que facilitara el trabajo de todos.

En cambio, según los rumores, habrían sido Honda y Mercedes quienes optaron por reducir a tres las unidades disponibles, evidentemente a sabiendas de que pondrían en dificultades a Ferrari y Renault en términos de fiabilidad. El 066/10 cuidado por Enrico Gualtieri, sobre todo después de un uso diferente del sistema híbrido a partir de mitad de temporada, ha demostrado ser un motor competitivo y eficaz. Los ingenieros del Cavallino, trabajando duro, también han conseguido limitar la pérdida de potencia al final de su vida útil que había caracterizado a ciertas unidades de potencia en años anteriores.

El juego táctico jugado por los japoneses y la firma alemana ha sido el de cambiar las cartas sobre la mesa, alargando la existencia de los motores a 8 GP, un intervalo nunca alcanzado en la historia de la F1, esperando poner en dificultades a quienes, como Ferrari, habían previsto una duración de la unidad de potencia de 6.000 kilómetros, mientras que en 2024 deberá ser de al menos 7,5.000 kilómetros.

En el paddock hay quien cree que también se trata de una maniobra destinada a ralentizar el desarrollo del motor 2026 del Cavallino, que parece haber nacido bien según las primeras pruebas en banco, pero el efecto es que todos tendrán que lidiar con cifras de fiabilidad diferentes. Pero si el objetivo era romper el equilibrio, será interesante ver las estrategias que adoptará cada fabricante para afrontar la temporada 2024.

Fundamental será la vida que podrá alcanzar cada motor número 1: es concebible que la primera unidad se utilice en los cinco primeros fines de semana, y que luego se convierta en el motor a utilizar únicamente en los entrenamientos libres con trazadas decididamente menos extremas para alargar su vida. En ese momento quedará claro cómo podría transcurrir la temporada, dado que los motores son idénticos a los de 2023.

¿Tendrá algún efecto el movimiento intentado por Honda y Mercedes? Está por verse, porque tenemos la sensación de que Ferrari quiere plantear el campeonato de 2024 con cuatro motores, igual que el año pasado, prefiriendo pagar una penalización en parrilla para completar el póquer, antes que correr el riesgo de romper una UP en carrera, máxime cuando hay circuitos que permiten más que otros la posibilidad de construir remontadas.

La idea, de hecho, no es volver a poner el 066/10 en el banco de potencia, ocupando celdas destinadas al motor 2026 para encontrar los valores de fiabilidad necesarios para cubrir los 7,5 mil kilómetros, pero es menos costoso definir un campeonato con cuatro unidades de potencia de inmediato. La partida de ajedrez con los demás constructores ya ha comenzado. ¿La ganarán los que hicieron el primer movimiento, o habrá quienes se vean obligados a revisar sus planes de guerra en el proceso?  

Pero un impresionante esfuerzo por enderezar el rumbo, que incluyó una importante renovación aerodinámica y el cambio a la suspensión trasera de Red Bull a partir del Gran Premio de Singapur, ayudó al equipo a puntuar con regularidad y acabar octavo en el campeonato de constructores.

Más allá de los planes para forjar una alianza cada vez más estrecha con el equipo hermano Red Bull y tomar más componentes entre los permitidos como cliente para este año, el director técnico, Jody Egginton, ha sugerido que el equipo puede disfrutar de más ganancias sin requerir el enfoque intenso que caracterizó a 2023.

«Queremos mantener esta trayectoria de progreso en la que hemos estado en la segunda mitad del año», dijo el responsable técnico del equipo.

«El objetivo es lograr algo similar a lo que hicimos en 2020 a 2021. Hemos estado allí antes, lo hemos hecho, y solo necesitamos un invierno sólido y arrancar bien el año», agregó.

«Entonces nuestra temporada puede ser un poco… no fácil, nunca es fácil, pero un poco más progresiva. Y podremos desarrollar el coche de una forma un poco más estructurada».

«El año pasado, todo el mundo en el equipo se dedicó a intentar poner todo en el coche lo más rápido posible, que es lo que quieres hacer en la Fórmula 1».

«Pero queremos ser capaces de adoptar un enfoque más medido y coherente. Y si el coche es un poco más fuerte fuera de la caja al comienzo de la temporada, podemos refinar el enfoque que queremos hacer, y eso será una buena medida del progreso que estamos haciendo.»

Aunque AlphaTauri demostró el año pasado que tuvo la capacidad para remontar tras su decepcionante coche de lanzamiento, Egginton tiene claro que es mucho mejor para los equipos tener un enfoque más estructurado del desarrollo durante la temporada.

«A veces, es bueno tomarse un respiro y decir: ‘Bueno, espera un momento, hemos estado tratando de volver a donde queremos estar'».

«Fuimos muy claros públicamente y también internamente sobre cuáles de nuestros objetivos no habíamos alcanzado, y con el tiempo tuvimos que abordarlos».

«Pero durante la temporada, todo el mundo avanza también. Así que, además de donde quieres que esté para la primera carrera, tienes que seguir adelante».

«El mérito es del equipo. Hemos conseguido remontar, pero tenemos que seguir trabajando para llegar a donde queremos».

«Pero si podemos seguir en esta trayectoria, (podemos ser) similares a donde estábamos en 2020-2021. En 2021 nos pusimos las pilas y tuvimos una buena temporada sólida y fuimos constantes».