Reconocida como la categoría más longeva del automovilismo deportivo mundial, hecho que lo respalda el Libro Guinness, durante los años el Turismo Carretera ha recorrido no sólo caminos, parajes y rutas, también ha marcado a fuego la historia de nuestro país, porque a pesar de los vaivenes políticos y económicos, siempre supo transitar con habilidad y sortear obstáculos a través de su mejor capital: los pilotos.

Vale señalar que el TC es hoy una realidad debido a que en 1937 el Automóvil Club Argentino, entidad madre de nuestro automovilismo y referente en Sudamérica, supo leer al detalle la resolución de la Dirección Nacional de Vialidad Nacional que autorizaba, otra vez, oficialmente las carreras, tras la prohibición que regía desde tres años antes, por el accidente de Ernesto H. Blanco quien por esquivar a una persona en el camino, perdió el control de su auto y atropelló fatalmente a 13 personas.

Tras ese desgraciado suceso, el ACA debió responder ante la justicia y en el país se limitaban las carreras a velocidad regulada por los caminos abiertos. Ante ello, la Comisión de Carreras del ACA organizó los Grandes Premios de 1935 y 36 que fueron Internacionales; en Argentina se corría como Regularidad y al cruzar a Chile se hacía las etapas de velocidad libre y con autos que dejaban de ser baquet para pasar a los carrozados sedán y coupé, que prevalecerían con el tiempo.

Al ser habilitadas nuevamente las competencias, el ACA se puso a trabajar con su equipo para organizar el Gran Premio de 1937, y así se forjó la carrera inicial entre el 5 y 15 de agosto, donde el entonces presidente de la República Argentina, Agustín Pedro Justo, dio la señal de partida al primero de los 72 coches, los pioneros del TC, que fueron en busca de completar los 6.894 kilómetros con rumbo a Rosario, Santa Fe, Paraná, Corrientes, Resistencia, Santiago del Estero, Jujuy, Tucumán, La Rioja, Mendoza, Santa Rosa (La Pampa), Bahía Blanca y final en La Plata.

El primero en salir fue el Plymouth 35 de Arturo Kruuse, el «Indio Rubio» de Zapala; con el #4 se presentaba el arrecifeño Ángel Lo Valvo, quien escudado bajo el seudónimo «Hipómenes», corrió con una Coupé Ford 37; y con el #58 Oscar Alfredo Gálvez, un joven porteño de 26 años quien con un Ford Voitourette 35 sería la gran revelación de la carrera al llegar primero a Rosario y ser bautizado por Pedro Fiore como «El Aguilucho». Lo Valvo, o mejor dicho «Hipómenes», ganó aquella primera competencia de TC, tras 80 horas de manejo.

A partir de allí, el TC fue forjando su historia junto al ACA, para formar una dupla que se potenció uniendo ciudades en nuestro país y también en buena parte de Sudamérica, con épicas carreras que tras la segunda Guerra Mundial sentaron las bases para dos pruebas que siguen perdurando en el tiempo por su desarrollo: Buenos Aires – Lima y Buenos Aires – Caracas. Sin quererlo, fueron los precursores de lo que es actualmente el Dakar.

Como en toda familia, existieron discusiones y desencuentros. A principios de los 60s, se creó la Asociación Corredores Turismo Carretera, entidad que nuclea a sus pilotos con el fin de mejorar el monto de los premios y negociar directamente con los clubes, que hasta entonces lo hacían con el ACA. De aquella primera reunión, la fundación de la ACTC, participó, como gesto de hombría de bien, Juan Gálvez. Le habían pedido que fuera el primer presidente, pero él renunció a ello y le cedió el cargo a Plinio Abel Rosetto. Superadas esas rispideces, ambas instituciones continuaron a la par con el desarrollo de sus carreras, y ajustando sus relaciones cuando las situaciones así lo requerían.

Todo era así hasta que ocurrió un nuevo suceso desgraciado. El 24 de abril de 1968 en la Vuelta de Balcarce y Lobería mueren Jorge Kissling junto a su acompañante Enrique Duplán y Segundo Taraborelli con el suyo, Santiago Bonavento, y que también afectó a tres espectadores que fallecieron. Estos accidentes determinaron al ACA a delegar su poder deportivo a la Comisión Argentina de Automovilismo Deportivo (CADAD), que se hace cargo de la fiscalización de todas las competencias del país, con la base de la CDA del ACA.

Creada para solucionar los problemas, con el tiempo la CADAD pasó a ser un verdadero dolor de cabeza para el ACA, porque sus dirigentes pretendían acaparar todos los estatus del automovilismo, y con decisiones cuasi dictatoriales ejercieron su poder con el único fin de arruinar una actividad pura y en donde la camaradería era el eslabón principal entre los pilotos y las categorías. Su gran objetivo era -equivocado o no- querer que el TC dejara la ruta, y aprovechó cada circunstancia para perjudicar su acción.

Ello motivó un fuerte enfrentamiento entre la ACTC y CADAD, que obligó al ACA a tomar intervención en la misma y buscar una salida airosa para mantener las aguas calmas, que fue el principio del fin. CADAD buscó quedar al mando de toda la actividad e inclusive el poder deportivo, elevando su apuesta y poniéndose en contra del propio Automóvil Club Argentino, entidad que contó con el aval de la FIA y obligando a CADAD a cesar sus fiscalizaciones en 1979.

Ante dicho desgaste en las relaciones, y un cambio en la política deportiva del ACA, la ACTC plantea que debe evitar más inconvenientes ajenos y decide la autofiscalización. En este punto de la historia se hace relevante la figura de Octavio Justo Suárez, quien toma el liderazgo desde la presidencia de la institución de la calle Bogotá 166, y consigue, luego de sortear dificultades que llegaban hasta de entidades gubernamentales, organizar sus propios campeonatos, a partir de marzo del ’79.

El querido y recordado «Gordo» Suárez se puso al hombro la categoría, la cual la sintió tan propia desde aquella primera vez que vio las cupecitas. Desde su Lanús natal, consiguió ser parte del TC, corriendo junto a su hermano Pedro, y luego como dirigente leal, atento y sin aspiraciones económicas en su labor. Así se forjó la etapa en donde, si bien no se dejó la ruta, sí el TC se hizo más frecuente en los circuitos, y luego de algunos años de distanciamiento, fue puliendo la relación con el ACA.

Un triste accidente en aquella carrera de Tandil de 1984, acabó con la vida de uno de los emblemas de la ACTC por su don de gente y su dirigencia. Su labor fue una de las etapas más fructíferas de la categoría, en donde la convocatoria del público se hizo masiva en cada escenario, acompañando y revalorizando a los nuevos ídolos, que se sumaban a la galería que comenzaron los Gálvez, Fangio, Emiliozzi, Pairetti, y tantos otros. Suárez fue el hombre que supo cómo cambiar la historia en el momento justo, enfrentando a directivos y políticos que buscaban acabar con el TC.

Su sucesión se dio con Juan Carlos Deambrosi, quien debió afrontar un cambio histórico como fue el dejar de correr en los circuitos semipermanentes de ruta ante la falta de seguridad, motivados por los accidentes de Roberto Mouras (22/11/1992) y Osvaldo Morresi (27/03/1994) y concentrar al TC en los autódromos. Deambrosi dejó el cargo luego de un desencuentro entre la ACTC y el ACA, en el nacimiento del siglo XXI, en diciembre de 2000, como ocurrió luego en 2024, en uno de los tantos desencuentros ante los conceptos que tienen del manejo del deporte motor.

Lo reemplazó Oscar Aventín, quien como Suárez, tenía una personalidad fuerte y avasallante, aunque muchas veces no contaba con la simpatía de gran parte del ámbito del TC. Su gestión cesó en 2014, y pasó a presidir la categoría Hugo Mazzacane, quien actualmente dirige los destinos de y que desde 2022 ha sumado a Toyota, la primera marca japonesa en correr y medirse con los clásicos Ford, Chevrolet, Dodge y Torino, y que concretó en 2024 la renovación de modelos con el ingreso de los Mustang, Camaro, Challenger y el rediseño del Torino «Nueva Generación», y que se amplió en 2026 con dos emblemáticas marcas alemanas: Mercedes-Benz y BMW.

Turismo Carretera. Una pasión que se hereda desde hace varias generaciones y que tuvo su génesis con aquella carrera que organizó el Automóvil Club Argentino, ente madre de nuestro automovilismo desde hace más de un siglo.

El 24 de junio es una fecha cargada de acontecimientos por los natalicios de Lionel Messi, Juan Román Riquelme y Ernesto Sábato, y los fallecimientos de Carlos Gardel y Rodrigo Bueno. Sin embargo, el deporte motor lo vive con cierta emoción por tratarse ni más ni menos que el nacimiento de Juan Manuel Fangio.

El «Chueco» de Balcarce había llegado a este mundo en el año 1911 y comenzaría su carrera deportiva como piloto a los 26 años de edad para lograr ser el primer bicampeón del Turismo Carretera (1940 y 1941) y luego coronarse cinco veces campeón mundial de Fórmula 1 (1951, 1954, 1955, 1956 y 1957).

En el TC lo hizo con Chevrolet, de hecho fue el primer campeón que tuvo la marca del «Moño» en su historia. En tanto que en la máxima categoría mundial lo hizo con Alfa Romeo, Mercedes Benz (en dos oportunidades), Ferrari y Maserati. A propósito de la última insignia mencionada, Fangio logró su último título de una forma heroica al ganar una carrera inolvidable el 4 de agosto de 1957 en Nürburgring.

Hoy, en el aniversario 112º de su natalicio, Juan Manuel Fangio perdura en la memoria de, no sólo los «fierreros», sino de todos los argentinos. Dicho esto, ¡le deseamos un feliz día a todos los pilotos!

A las 15.00 horas del sábado 13 de mayo de 1950, en el Circuito de Silverstone, diagramado en una pista de aviación que fue base durante la Segunda Guerra Mundial, se puso en marcha la primera competencia del Campeonato Mundial FIA de Fórmula 1. La prueba fue denominada «The Royal Automobile Club Grand Prix d’Europe», y fue la inicial de siete fechas que compusieron aquel primer campeonato del mundo.

Las otras citas fueron en Montecarlo (Mónaco, cuyo ganador fue Juan Manuel Fangio con Alfa Romeo), las 500 Millas de Indianápolis (Estados Unidos), Bremgarten (Suiza), Spa-Francorchamps (Bélgica), Reims-Gueux (Francia) y Monza (Italia), consagrándose Giuseppe Farina como campeón en esa temporada.

Y, justamente, fue el italiano de Alfa Romeo el vencedor de aquella primera carrera que inició la historia del Mundial más importante del automovilismo. Con 70 vueltas al circuito de 4.649 metros de longitud, Nino Farina largó desde la «pole position» y dominó de principio a fin con su Alfa Romeo 158, ante 120.000 espectadores y la visita de la familia real: Jorge VI, la reina Isabel, la princesa Margarita, y la condesa de Birmania.

Fangio lo siguió en gran parte de la carrera, pero una fuga de aceite en su «Alfetta» 158, provocada por la rotura de una válvula, lo obligó a abandonar en el giro 62. Luigi Fagioli y Reg Parnell fueron los otros pilotos de Alfa Romeo que completaron las 70 vueltas del primer Gran Premio de la historia.

Una fecha especial para el sentimiento tuerca argentino es el 12 de abril. Es el día del nacimiento de Carlos Alberto Reutemann, quien dejó su huella dentro del deporte argentino, llegando a ser ídolo e ícono en el automovilismo, brillando en la Fórmula 1 y siendo el último piloto nacional que sobresalió en la “Máxima” categoría Mundial.

Con un estilo técnico y perfeccionista, comenzó a formarse en el automovilismo a los 23 años, cuando aceleró en La Cumbre un Fiat 1500 de Turismo Mejorado. Ese sería el primer paso para luego brillar dentro del Turismo Nacional, donde fue campeón en 1966 y 1967, siempre con la marca italiana.

Su trayectoria fue sumando pergaminos y experiencia, transitando por los Sport Prototipos, Turismo Carretera y Fórmula 1 Mecánica Argentina, mostrando toda su capacidad que lo llevó a ser parte en 1968 de la Fórmula 2 Internacional.

El proyecto que se inició en 1970 marcaría el comienzo de su periplo por el Mundo. El equipo del Automóvil Club Argentino dentro de la Fórmula 2 mostró a Reutemann en plenitud, alcanzando el
el subcampeonato detrás de Ronnie Peterson.

Su apellido y lo hecho en pista ya empezaba a ser seguido de cerca por destacadas personalidades y escuadras del automovilismo internacional. Así llegó a su primera carrera en Fórmula 1, una prueba que no otorgó puntos, disputada Brands Hatch, lo que derivó en la contratación para el año 1972 como segundo piloto de Brabham junto a Graham Hill.

A la par de ello compitió en el Campeonato Mundial de Sport Prototipos, con Porsche, Ferrari y Alfa Romeo, convirtiéndose así en el único piloto de la historia que consiguió podios en esta categoría mundial, Fórmula 1 y Rally, donde sobresalió en las ediciones de 1980 y 1985 corriendo en Argentina.

Las victorias en Sudáfrica, Austria, Estados Unidos (2 veces en Watkins Glen y otra en Long Beach), Alemania, Brasil en 3 oportunidades, Gran Bretaña, Mónaco y Bélgica lo vieron brillar en lo más alto de la Fórmula 1.

Argentina se “paralizaba” con sus carreras, especialmente en aquel inolvidable año 1981, donde quedó solamente a un punto de la consagración que fue a manos de Nelson Piquet.

Sus 10 años en la elite del deporte motor ponen de manifiesto lo que fue. Desde 1972 hasta 1982 ganó y perdió con los más grandes. Integró los equipos Brabham, Ferrari, Lotus y Williams, alcanzando 12 triunfos, 45 podios y 6 pole positions en 144 competencias puntuables.

Además, “Lole” fue tercero en los campeonatos de 1975, 1978 y 1980, números y marcas que nunca más pudo alcanzar un piloto de nuestro país, algo que agiganta aún más lo hecho por el santafesino.

No son simplemente números para la estadística. Todo ello refleja su grandeza como deportista y gran embajador que tuvo Argentina por el Mundo. 

Tras haber permanecido internado durante dos meses, producto de un cuadro de anemia y deshidratación, su estado de salud se deterioró con nuevas complicaciones que derivaron en el triste desenlace en Santa Fe, falleciendo el 7 de julio de 2021, generando una gran conmoción en el ámbito deportivo, político y social, en nuestro país y el exterior, quienes le brindaron honores.

Nuestro permanente recuerdo a uno de los Grandes Campeones y emblema de nuestro automovilismo, el “Lole” Reutemann.