FIA inspeccionará los alerones rotatorios de Red Bull y Ferrari
La investigación apunta a comprobar si los alerones traseros rotativos de ambas escuderías, cumplen con todos los requisitos de seguridad.
La Federación Internacional del Automóvil pidió información adicional a Red Bull y Ferrari por sus alerones traseros rotativos, una de las soluciones técnicas más llamativas de la Fórmula 1 de esta temporada. La FIA quiere verificar que ambos diseños cumplan con todos los requisitos de seguridad después de los dos incidentes sufridos por Max Verstappen en Spielberg y Silverstone, escenarios de las dos últimas carreras de la «Máxima».
El caso tomó fuerza después del Gran Premio de Gran Bretaña. Verstappen se despistó en la curva Stowe cuando peleaba por un lugar en el podio y terminó en la cama de leca, en un incidente que provocó el ingreso del Auto de Seguridad. Días antes, en Austria, el neerlandés también había tenido una salida de pista vinculada al comportamiento del alerón trasero de su Red Bull.
Verstappen calificó la situación como «super peligrosa» y explicó que, al entrar en la curva, el alerón trasero no terminaba de cerrarse o «pegarse» correctamente, lo que provocaba una fuerte pérdida de carga aerodinámica. La preocupación no es menor: en una F1 con aerodinámica activa, cualquier demora o falla en la transición entre el modo de recta y el modo de curva puede cambiar por completo el equilibrio del auto.
Qué es el Macarena Wing
El concepto bajo revisión es conocido en el paddock como Macarena wing. Se trata de un alerón trasero rotativo desarrollado para explotar las posibilidades abiertas por el reglamento técnico 2026, que introdujo aerodinámica activa en la Fórmula 1.
En términos simples, los autos pueden modificar la posición de los elementos aerodinámicos en determinados sectores. En las rectas, los flaps delanteros y traseros se abren para reducir resistencia al avance y ganar velocidad final. En las curvas, vuelven a una posición cerrada para recuperar carga aerodinámica y generar más grip.
Ferrari fue el primer equipo en mostrar un alerón trasero de este tipo durante los test de pretemporada en Bahréin. La idea inicial era utilizarlo en China, aunque finalmente la Scuderia esperó hasta el Gran Premio de Miami para hacerlo competir. Red Bull introdujo su propia versión también en Miami, aunque Pierre Waché, director técnico del equipo, remarcó que su concepto ya estaba en desarrollo desde noviembre de 2025 y no nació como una copia de Ferrari.
La diferencia principal está en cómo trabaja cada diseño. El alerón de Red Bull rota en sentido opuesto al de Ferrari y genera una apertura más agresiva. Eso le permite reducir más drag en las rectas, pero también expone al sistema a una exigencia mayor durante la transición hacia el modo de curva.
El punto que preocupa a la FIA
La FIA no abrió, por ahora, un caso por ilegalidad. El objetivo inicial es revisar el funcionamiento y asegurarse de que Red Bull y Ferrari cumplan todos los requisitos de seguridad mientras el sistema está activo.
La norma establece que el alerón trasero debe completar la transición entre sus dos posiciones fijas en un máximo de 400 milisegundos, desde que la ECU estándar de la FIA da la orden hasta que el sensor confirma que la posición fue alcanzada. Sin embargo que el alerón llegue a la posición correcta dentro del tiempo reglamentario no significa necesariamente que el flujo aerodinámico se haya reacoplado de manera inmediata.
Ese detalle técnico es central para entender el problema. Un alerón puede estar físicamente cerrado, pero si el flujo de aire no volvió a comportarse como corresponde, el auto puede seguir sin generar la carga necesaria en el eje trasero. En una curva rápida, esa diferencia puede ser suficiente para provocar una pérdida repentina de estabilidad.
En Red Bull sostienen que los incidentes de Austria y Silverstone tuvieron causas diferentes. Aun así, para la FIA ambos casos son motivo suficiente para pedir más información y revisar si hace falta sumar controles o exigencias adicionales.
