La culpa siempre es de la FIA, pero todos sabemos que no es así. La Comisión de la F1 no había aprobado la propuesta de mantener las cuatro unidades de potencia en el Campeonato del Mundo de 2024, a pesar de que el calendario se estira a 24 Grandes Premios este año, dos más que la temporada pasada. Sobre todo porque la temporada pasada había habido una exención para utilizar cuatro unidades durante 22 carreras, ya que se habían introducido seis carreras Sprint.
Es cierto que el reglamento redactado hace tres años estipulaba que sólo se utilizarían tres motores, pero también lo es que el objetivo, con las unidades de potencia «congeladas» en desarrollo, era limitar los costes para liberar recursos para la investigación de motores de 2026, por lo que una vez conseguida la fiabilidad para cubrir el año con cuatro motores de seis cilindros, era mejor mantener un statu quo que facilitara el trabajo de todos.
En cambio, según los rumores, habrían sido Honda y Mercedes quienes optaron por reducir a tres las unidades disponibles, evidentemente a sabiendas de que pondrían en dificultades a Ferrari y Renault en términos de fiabilidad. El 066/10 cuidado por Enrico Gualtieri, sobre todo después de un uso diferente del sistema híbrido a partir de mitad de temporada, ha demostrado ser un motor competitivo y eficaz. Los ingenieros del Cavallino, trabajando duro, también han conseguido limitar la pérdida de potencia al final de su vida útil que había caracterizado a ciertas unidades de potencia en años anteriores.
El juego táctico jugado por los japoneses y la firma alemana ha sido el de cambiar las cartas sobre la mesa, alargando la existencia de los motores a 8 GP, un intervalo nunca alcanzado en la historia de la F1, esperando poner en dificultades a quienes, como Ferrari, habían previsto una duración de la unidad de potencia de 6.000 kilómetros, mientras que en 2024 deberá ser de al menos 7,5.000 kilómetros.
En el paddock hay quien cree que también se trata de una maniobra destinada a ralentizar el desarrollo del motor 2026 del Cavallino, que parece haber nacido bien según las primeras pruebas en banco, pero el efecto es que todos tendrán que lidiar con cifras de fiabilidad diferentes. Pero si el objetivo era romper el equilibrio, será interesante ver las estrategias que adoptará cada fabricante para afrontar la temporada 2024.
Fundamental será la vida que podrá alcanzar cada motor número 1: es concebible que la primera unidad se utilice en los cinco primeros fines de semana, y que luego se convierta en el motor a utilizar únicamente en los entrenamientos libres con trazadas decididamente menos extremas para alargar su vida. En ese momento quedará claro cómo podría transcurrir la temporada, dado que los motores son idénticos a los de 2023.
¿Tendrá algún efecto el movimiento intentado por Honda y Mercedes? Está por verse, porque tenemos la sensación de que Ferrari quiere plantear el campeonato de 2024 con cuatro motores, igual que el año pasado, prefiriendo pagar una penalización en parrilla para completar el póquer, antes que correr el riesgo de romper una UP en carrera, máxime cuando hay circuitos que permiten más que otros la posibilidad de construir remontadas.
La idea, de hecho, no es volver a poner el 066/10 en el banco de potencia, ocupando celdas destinadas al motor 2026 para encontrar los valores de fiabilidad necesarios para cubrir los 7,5 mil kilómetros, pero es menos costoso definir un campeonato con cuatro unidades de potencia de inmediato. La partida de ajedrez con los demás constructores ya ha comenzado. ¿La ganarán los que hicieron el primer movimiento, o habrá quienes se vean obligados a revisar sus planes de guerra en el proceso?
