Informe del profesor Alberto Oscar Juárez explicando detalladamente el funcionamiento del impulsor de Turismo Carretera y lo ocurrido con el auto de Gastón Mazzacane en La Pampa.
Los motores multiválvulas que usa el TC y diseñó Oreste Berta, tienen cómo régimen óptimo 8800 RPM al que denominan Ford y 9200 RPM al que llaman Chevrolet y Cherokee, es también el recomendado como límite de confiabilidad. A estas vueltas referidas se iguala la velocidad de pistón y gases, porque el cigüeñal de Ford tiene cigüeñal con mayor volteo, ello define diámetros de conductos, válvulas, reglajes de levas, etc., por ello todas las tapas de cilindros son prácticamente iguales.
Esto explica porque con el reglamento actual, la potencia del que llaman Ford con 8800 permitidas sea el que mide mayor potencia y mejor curva de torque. En tanto, que los otros con 8900 autorizadas, están a 300 de las que corresponden al régimen óptimo y en esa condición pierden potencia para compensar la mejor aerodinámica que resulta de lo que se usa en formas de las cupé Chevy y Dodge GTX.
A los autos con forma Torino, de aerodinámica similar al Falcon, se los compensa con 50cm3 en más de cilindrada. Usar 9200 RPM en la identidad Chevrolet es disponer de la armonía de diseño y alcanzar prácticamente el valor de potencia del que llaman Ford, un limitador integrado al encendido, es el que con una simple regulación define los valores reglados para cada identidad de marca.
Por encima de las RPM autorizadas, si están limitadas, se puede pasar de régimen sólo cuando las ruedas impulsan al motor (un rebaje). La transmisión de los TC tiene caja de velocidades con relaciones fijas, sí se puede cambiar la relación de piñón y corona conocida cómo relación de diferencial, por ello alguna vez se escucha la falla del limitador si es corta, o que el motor no llega a las vueltas autorizadas porque es larga.
Con relaciones de caja libre, se trabajaba para encontrar la mejor performance con las RPM disponibles. Si la caja es fija se puede obtener algo similar, si el régimen no está limitado a riesgo de la confiabilidad del motor. Es la única explicación que se le puede encontrar al comparar las dos imágenes, casi igual velocidad del auto 5 con 1000 RPM de diferencia de régimen de motor, sólo es posible si se alcanzan con distinta relación de marcha o está fallando el instrumental.
Llama la atención que si éstos son los valores que se registran en el instrumental que visualiza el piloto, no haya hecho referencia de ello, de la serie a la final, o cuando terminó ésta. Quede bien en claro que cuando se superan las 8800RPM o 9200RPM en los llamados Chevrolet o Cheroke, entra en riesgo la integridad del motor, y que a esos regímenes uno y otro están en condiciones de entregar la mayor potencia.
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